BF 109

 
 
이차대전 유럽 상공의 백상어
루프트바페의 주익 메서슈미트 109
 
 
들어가기 전에 홈지기 한마디
 
이차대전 전투기 중 개인적으로 홈지기가 가장 좋아하는 기종인 Bf 109에 대해 조사할 수 있는 기회가 되어 기쁩니다.... 전쟁 시작부터 종전까지 루프트바페의 주력 날개로 활약한 메서슈미트..... 그 개발과정과 각 버전들에 대한 간략한 소개와 각기종마다 에이스들의 이야기도 곁들였습니다.... 그럼
 
 
 
독일 전투기들의 경쟁
 
 
[사진] 빌리 메서슈미트..... 그가 12살 때 처음 글라이더를 만들어 비행했던 천재적인 독일 항공기 설계자... 메서슈미트 109는 그의 불후의 명작이었다.
 
빌리 메서슈미트(Willy Messerschmitt)에 의해 처음 디자인된 후, 이차대전 전기간을 걸쳐, 명실상부한 루프트바페 제 1 기종으로 활약한 메서슈미트 109...... 한마디로 Bf 109는 독일의 날개였다 말해도 전혀 손색 없는 루프트바페의 대들보였다. 처음 스페인 내전에서 실전 투입된후, 이차대전이 끝난 후에도 여러나라에서 주력 전투기로 활약했는데, 총 30,000 대 이상이 생산되어 전투기 중에서는 세계에서 가장 많이 생산된 기종으로 기록되어있으며, 소련의 IL-2 슈투르모빅기에 이어 두번째로 많이 생산된 항공기로 알려져 있다.
 
1933년 말, 일차대전 패전국 독일은 새로운 단좌 단엽 전투기 개발 사업을 시작했다. 독일의 내놓라는 항공사 4인방이 각기 새로운 전투기 디자인에 착수했는데, 아라도(Arado), 하인켈(Heinkel), 포케볼프(Focke-Wulf), 비에프(BFW, Bayerische Flugzeugwerke) 항공사가 그들이었다. 독일 공군이 이들 항공사에 요청한 전투기의 요건은 다음과 같았다.
 
독일 공군이 요구한 조건
 
 
한개의 엔진을 탑재한 완전 금속제 단좌 단엽전투기이며, 기관총 2정(각기 1000 발 장전) 혹은 20 mm 기관포(200발 장전) 1정을 장착해야 한다. 6000 m 고도에서 400 kph 속력을 낼수 있어야 하며, 적어도 1시간 반이상 비행 가능해야 한다. 한계고도는 10,000 m이상이어야 한다. 최고속력으로 20분 이상 비행가능해야 하며, 조종석 시야가 좋아야한다. 가장 중요한 것은 속력, 다음은 상승력, 마지막으로 기동성 순으로 우선순위를 둔다.
 
 
 
그런데 주목할 것은 이 경쟁에 뛰어든 4개의 항공사 중 최종 생산권을 따내게 되는 메서슈미트사(BFW)는 군용 항공기 설계를 한번도 해본 적이 없는 후발주자였다는 점이다. 이에 비해 아라도, 하인켈, 포케볼프사는 지금껏 적어도 한번 이상씩은 군항공기를 만들어낸 경험을 가지고 있었다.
 
(1930년 메서슈미트사는 M22라는 쌍발 야간 전투기 겸 정찰기를 디자인한 적인 있기는 했지만, 원형기가 시험비행 도중 추락하는 바람에 생산이 백지화된 쓰라린 경험이 있었다고 한다.)
 
이렇게 보면 메서슈미트 항공사에게 일방적으로 불리한 경쟁처럼 보이지만, 사실 메서슈미트사는 민간용이기는 해도 완전 금속제 항공기 제작의 경험이 있었고, 여기에 빌리 메서슈미트의 뛰어난 항공기 제작 감각까지 가미되어, 결코 만만한 상대는 아니었다. 그리고 최종적으로 독일 공군의 단좌 단엽전투기 생산권을 따내게 된다.   
 
 
 아라도 항공사가 내놓은 Ar 80기....
갈매기 모양의 꺾인 날개와 고정식 랜딩기어를 가지고 있었다.
 
 
아라도 항공사가 최종적으로 선보인 전투기는 Ar 80기였는데, 앞날개가 수투카나 콜세어기처럼 갈매기 날개 모양으로 꺾여있는 형태를 하고 있었고, 수직 꼬리 날개가 수평꼬리날개보다 앞쪽에 위치한 독특한 모양새를 하고 있었다. 또 랜딩기어는 앞날개가 동체에 부착되는 부위 바로 아래에 위치했으며, 처음 설계당시에는 이륙시 뒤쪽으로 접히도록 되어있었다. 그러나 작동에 문제가 생겨, 결국은 고정식 랜딩기어로 변경해야만 했고, 이것이 비행속도와  롤(Roll)속도를 저하시켜 다른 경쟁 항공사의 기종에 비해 결정적인 단점이 되었다.   
 
 
 포케볼프사의 Fw 159기..... 매우 고전적인 날개모양을 하고 있는데,
급선회 한번 잘못하면, 당장이라도 날개가 부셔져 버릴 것 같이 불안하다.
 
 
포케 볼프사가 만들어낸 기종은 Fw 159기로, 다른 경쟁사들은 동체 아랫쪽에 주익을 달았지만, 특이하게 복엽기의 윗날개처럼, 동체 윗쪽에 주익을 달고 두개의 지지대로 고정시켰다. 랜딩기어는 이륙시 앞쪽으로 접히게 설계했는데, 역시 동작에 문제를 일으켰다.
 
 
하인켈사의 He 112기.... Bf 109와 끝까지 경합하게되는 기종이다.
역시 갈매기 모양의 꺾인 날개구조를 볼 수 있다.
 
 
하인켈사가 선보인 기종은 He 112기였는데, 이전에 생산한 민간 항공기 He 70기 디자인을 거의 그대로 사용했다. (이런 주된 하인켈사의 디자인은 나중에 He 111 폭격기에서도 그대로 사용된다.) 즉 동체자체의 곡선이 완만하고, 날개의 끝이 타원형으로 되어있었고, 주익은 콜세어의 그것처럼, V자로 꺾인 형태를 취하고 있었다. 랜딩기어는 주익 가장 낮은 부분, 즉 V자형으로 꺾여 있는 부위에 장착했고, 이륙시 날개쪽으로 접혀 들어가게끔 고안되었다. 또 양쪽 랜딩기어 사이의 거리가 약 3 미터나 되어 착륙시에도 안정성이 높았다. 그러나 날개로 접히기 위해서는 날개 자체의 두께가 두꺼워야 했으며, 다른 경쟁사의 기종보다 날개 면적도 큰 편이라 주익의 내구성을 위해서도 더 두꺼운 날개가 필요했는데, 이것이 최고속도를 떨어뜨리는 결정적인 영향을 끼치게 되었다.  
 
 
BF 109 원형기의 등장과 막판 대결
 
다른 경쟁사들이 속속 원형기들을 내놓으면서, 비에프 항공사도 Bf 109의 원형기를 만들어냈다. BF 109는 밀폐형 칵크핏을 채택했고, 조종석의 창이 오른쪽으로 젖혀져 열릴 수 있게 설계되었으며, 비상탈출시 조종석 후방 유리가 떨어져 나가게끔 고안되었다. 날개는 완전 금속제로 만들어졌는데, 플랩과 에일러론, 방향타는 금속틀 위에 캔버스천을 덮어 끝마무리를 했다. 플랩은 조종석 좌측에 있는 레버에 의해 작동되도록 설계되었고, 약 40도까지 동작했다. 또 수평 꼬리날개의 양측에는 안정성을 높이기 위해, 지지대를 마련했는데, 이 디자인은 109E형까지 유지된다.
 
 
 
 메서슈미트 109의 초기 원형기인 V1기와  B-2형의 모습
 
 
랜딩기어는 주익이 동체에 부착되는 곳에 장착해, 착륙시 날개에 가해지는 외력을 줄였으며, 경쟁사들이 설계한 주익 장착용 랜딩기어에 비교해 볼때, 주익에 별다른 장치가 필요없었고, 이동시 주익을 떼어내고 동체만 트럭에 연결할 수 있어, 이동성도 매우 좋은 편이었다. 단지 랜딩기어 사이의 간격이 좁아 착륙이 다소 까다롭다는 단점이 파생되었다.
 
원형기에는 엔진 카울링 상당에 MG 17 기관총 2정과 프로펠러 축에 20 mm MG C.30L 기관포 1정을 장착했다. 엔진은 BMW 116 엔진을 계획했었지만, 여의치 않아 유모 (Jumo) 210 엔진을 탑재하기로 결정했다. 그러나 이것 역시 생산에 문제가 생겨 최초의 원형기 V1기에는 롤스 로이스 케스트렐 (Rolls-Royce Kestrel II) 엔진을 탑재하게 되었다. 그리고 1935년 5월 28일 대망의 처녀비행을 하게된다.
 
 
 
[사진] 빌리 메서슈미트가 시험비행조종사와 함께 이야기를 나누고 있다.
 
그러나 정작 시험비행장으로 옮겨진 후, 많은 검열관들 앞에서 비행에 들어간 Bf 109 V1기는 결정적인 실수를 하고 만다. 즉 착륙도중, 랜딩기어가 문제를 일으켜, 한개의 바퀴로 동체착륙을 하고 만 것이다. 그러나 그 비행성능에 반해버린 검열관들에게 이것은 그리 큰 문제가 못되었다. 기체 디자인 문제가 아닌 조종사 실수로 인정되어, 메서슈미트사의 시험 비행조종사가 해고당했지만, 109는 큰 점수를 따내게 된 것이다. V1기에 이어 두번째로 만들어진 V2기는 예정대로 유모(Jumo) 210 엔진을 탑재하게 되었다.
 
1936년 2월말, 경쟁에 참가했던 4개의 항공사 중 아라도와 포케볼프는 기체 디자인 문제로 중도에 탈락하게 되었고, 이제 심판대에 남은 것은 하인켈사의 He 112와 메서슈미트사의 Bf 109 뿐이었다.
몇명의 엄선된 독일 베테랑 조종사들이 두 기종을 시험비행하게 되었는데, 이중에는 일차대전 독일 격추 2위의 에이스 에른스트 우데트(Ernst Udet)도 포함되어 있었다. 이들은 시험비행 직후 거의 모두 Bf 109의 손을 들어주었다. 시험비행에는 여러가지 곡예비행 같은 비행술이 선보였는데, 두 기종 모두 급하강후 재상승 시험은 만족스럽게 통과했지만, 스핀 회복 시험에서 그만 하인켈이 추락하고 만다. 다행히 조종사는 낙하산 탈출로 목숨은 건졌지만, 하인켈사에게는 엄청난 감점 요인을 안게 된 것이다. 게다가 He 112는 날개 면적이 넓어, Bf 109에 비해 롤 속도가 매우 떨어졌으며, 비행시 조작성도 109가 더 좋았다. 상승력에서 두 기종이 엇비슷한것을 제외한다면, Bf 109의 완벽한 KO승이었다. 이날 시험비행을 마치면서, 검열관 프란케 박사는 Bf 109를 비행한 조종사에게 이렇게 이야기했는데, 이 한마디가 메서슈미트의 완벽한 승리를 의미하기도 했다.
 
"지금 자네가 Bf 109를 타고 보여준 곡예비행을 He 112를 타고서는 할 생각도 말게나...."
 
 
 
Bf 109 A형과 B형
 
 
메서슈미트 B-1기.... 스페인에 파견되어 있는 모습이다.... E형과도 많이 닮기는 했지만, 프로펠러 아래쪽의 쿨러가 너무 커, 우리가 흔히 생각하는 Bf 109의 모습과는 약간 차이가 있다. 프로펠러도 2날 구조를 가지고 있다.
 
 
Bf 109의 세번째 시험기인 V3기가 생산된 직후, 새로이 유모 210 C 엔진을 탑재한 109 A형이 생산되기 시작했다. A형의 무장은 처음 계획했던 것과는 달리 프로펠러 축의 20 mm 기관포를 없애고 카울링 상단에 MG 17 기관총 2정만을 탑재했으며, 초기 계획상 510 kg 짜리 투하용 폭탄을 장착할 수 있는 공간을 마련키로 했지만, 실용화되지는 못했고, 총 20대가 만들어졌다. A형의 뒤를 이은 B형은 화력을 보충하여, MG 17 기관총 3정을 탑재하게 되었는데, 2정(각기 500발씩 장전)은 카울링 상단에 장착했고, 나머지 한정(600발 장전)은 프로펠러 축에 설치했다. (사실 나중에 프로펠러축의 기관총은 발열 문제 때문에 제거된다.) B형은총 341기가 만들어졌다.   
 
 
 
Bf 109 C형과 D형
 
 
 
 메서슈미트 D-1 기종..... 스위스에 수출된 기체의 사진이다.
 
C형은 1937년 3월 초부터 생산되기 시작했는데, 가장 두드러진 특징은 역시 화력의 보강이었다. 카울링 상단의 MG 17 기관총 2정의 탄환수를 각각 1000 발씩으로 두배나 증가시켰고, 주익에 새로이 2정의 MG 17 기관총(500발씩 장전)을 장착했다. C형의 경우 엔진을 유모 210 G형으로, D형은 유모 210 D형으로 교체했다. 또 A형과 B형의 경우 235 리터 연료 탱크였던 것에 비해 C형과 D형은 L자형으로 생긴 337 리터 용량의 연료 탱크를 탑재했다. C형은 58대가 생산되었고, D형은 647대가 만들어졌으며, 1938년에는 109 D-1형 5대가 스위스에 판매되기도 했다. Bf 109의 세번째 원형기인 V3 기 부터 시작해, ,A, B, C, D형등이 스페인 내전에 참전했고, 스페인 공화국을 위해 분전한 러시아제 전투기 I-15나 I-16보다 훨씬 월등한 기량을 선보이기 시작했다
 
 
 

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