F4U CORSAIR

 
 
[2] 수퇘지의 전성기와 태평양의 에이스들
 
 
" 저공에서는 P-40, 고공에서는 P-38이 까다로운 기종이었다.
그러나 콜세어는 어떤 고도에서도 조우하기 꺼려지는 기종이었다.... "
 
- 전후 일본조종사들의 증언 -
 
 
 
미해병대의 활약과 콜세어 에이스들
 
미해병 중 가장 먼저 콜세어를 주력기로 교체한 것은 제 124 비행대(VMF-124)였다. 그때가 1942년 12월 경이었고, 다음해인 1943년 2월 부터 일본기와 본격적인 실전에 들어가게 된다.
 
첫 대면한 일본기들을 상대로, 콜세어들은 총 10기의 격추를 기록했는데, 이중 4대는 제로센이었다. 이후 약 반년 동안, 태평양 전선 미해병 비행대의 거의 모든 주력기가 와일드 캣에서 콜세어로 교체되었다. 이를 위해 미 본토에서는 밤낮 가리지 않고 생산에 여념이 없었고, 이 짧은 기간 동안 5500 대 이상의 F4U-1기를 만들어 낼 수 있었다.
 
 
최초의 콜세어 에이스 역시, 미해병 제 124 비행대에서 배출되었는데, 그 주인공은 바로 케네쓰 월쉬 (Kenneth A. Walsh) 중위였다. 그는 1943년 4월 1일, 콜세어기로 출격해 2 대의 제로센을 격추시켰고, 한달 후인 5월 13일, 자신의 격추 리스트에 다시 3기를 더 추가시키면서, 명실상부한 콜세어 에이스로 등극하게 된 것이다. 그리고 약 3개월 후인 8월 중순에는, 스코어가 두배로 껑충 뛰어 올라 10기를 넘어서기 시작했다.
 
[사진] 최초의 콜세어 에이스 케네쓰 월쉬의 모습.... 그는 50 대 1의 공중전에서 2기를 격추해낸 역전의 용사였으며, 이차대전 3위의 콜세어 에이스이기도 했다.
 
 
1943년 여름, 남태평양의 무더위가 한창 기승을 부리던 8월 30일, 월쉬 중위는 평생 잊지 못할 전설같은 공중전을 경험하게 된다. 이날 B-24 폭격기 호위에 나섰던 윌쉬의 콜세어기가 엔진에 고장을 일으켜, 하는 수 없이 가까운 섬기지에 비상 착륙을 해야만 했다. 곧 다른 콜세어기로 바꿔 탄 후, 먼저 보낸 동료 폭격기들을 찾아 다시 날아 올랐는데, 단독 비행 도중 약 50 기의 일본 전투기들과 맞닥뜨리는 절대절명의 위기에 처하게 되었다. 그러나 월쉬는 이런 불리한 상황에서도 끝내 침착함을 잃지 않으면서, 50 대 1의 말도 안되는 상황에서 사투를 벌이며,  제로센 2기를 격추시키고 사지를 벗어나는데 성공했다. (아마도 윌시는 고공에서 급강하 덮치기로 2대를 격추하고 그 속력으로 곧바로 빠져 나간게 아닌가 생각된다. 그렇지 않고서야.....)
 
얼마후 헤어졌던 B-24 폭격기들을 만나게 되었는데, 이때는 이미 일본기들이 한창 폭격기들을 두들겨 부수고 있는 상황이었다. 월쉬는 아무런 망설임도 없이 곧바로, 적 편대 속으로 다시 뛰어들었고, 순식간에 제로센 2 대의 꽁지에 불을 붙여 버렸다. 그러나 이날의 4번째 격추를 달성한 직후, 동료기를 잃고 분노에 찬 제로센 한대가 월쉬의 6시에 따라 붙으면서, 명중탄을 퍼부었고, 월쉬의 콜세어는 손상을 입고 인근 바다로 추락하고 만다.
 
그러나 불행 중 다행으로 월쉬는 무사히 구조될 수 있었으며, 얼마후 제 222 비행대로 옮겨 업그레이드된 F4U-4 콜세어기에 탑승해 임무를 계속 수행해 나갔다. 1945년 6월 22일, 오끼나와 상공에서 가미가제 공격에 나선 제로센을 격추시킨 것을 마지막으로 월쉬는 종전을 맞이하게 된다. 케네쓰 월쉬는 태평양 전선에서 총 21기의 격추를 달성했는데 이중 17기가 제로센이었다. 그는 이차대전 미해병 전체 격추기록 4위, 콜세어 에이스 중에서는 3위에 랭크되었다.
 
 
[사진] 검은 양 비행대장 파피 보잉톤의 모습.... 제 2위에 랭크된 콜세어 에이스였는데, 전쟁 후반에 격추되어 포로 생활을 해야만 했다.
 
 
남태평양에서 명성을 떨치던 많은 콜세어 비행대가 있었지만, 그래도 이야기 거리가 가장 풍부한 것은 미해병 제 214 비행대(VMF-214)가 아니가 싶다. (이들은 검은 양 비행대로 더 잘 알려져 있다.) 파피 보잉톤의 카리스마 넘치는 지휘 아래, 검은 양들은 단 80 여일이라는 짧은 기간 동안, 90 여 기의 일본기를 격추, 100 여 기에 데미지를 입히는 엄청난 전과를 달성해 낸 것이다.
 
파피 보잉톤은 원래 플라잉 타이거즈 비행대의 일원이었는데, 이미 중국에서 일본기 6기를 격추해낸 바 있는 베테랑 에이스였다. 그런데 당시 풀라잉 타이거즈의 전투 기록이 부실해, 미해병은 그의 기록 6기 중 3기만을 공식 격추로 인정했다. 보잉톤은 전쟁이 끝난 후에도 끈질기게 6기 격추를 주장했고, 미해병 당국은 두손을 들어 버리고는, 그의 플라잉 타이거즈 시절 격추 모두를 공인 격추로 인정해 주었다. (이렇게 되면 보잉톤은 이차대전 최초의 미국 에이스로 기록된다.)  여하튼 보잉톤은  검은 양 비행대를 지휘하며, 22기의 일본기를 격추시킴으로써, 이차대전 미해병 3위의 에이스이자, 콜세어 에이스로서는 2위에 랭크되는 영광을 누리게 된다.
 
 
또 한명 주목할 만한 검은 양 비행대의 에이스로 존 볼트(John Bolt)를 들 수 있는데, 그는 검은 양 시절 콜세어를 이용해 6기 격추를 달성했고, 후에 한국전에서는 F-86 세이버 제트기에 탑승해 소련의 MiG-15  6기를 격추해, 두개의 전쟁에서 모두 에이스로 기록되었으며, 미해병의 최초이자 유일한 제트기 에이스의 영예를 안았다.
 
 
[사진] 존 볼트의 모습.... 그는 이차대전, 한국 전쟁 모두에서 에이스가 되었으며, 검은양 시절, 콜세어에 소이탄을 장착해 일본기 똥꼬에 불지르기로 유명했던 에이스였다.
 
 
 
 
[사진] 콜세어 최고의 탑건..... 로버트 핸슨의 모습.... 콜세어만으로 25기 격추를 달성했지만, 지나치게 빠른 성공가도가 자신을 과신하게 만들었고, 눈에 들어온 적은 그냥 안놔두는 성격 탓에 끝내 전사하고 만다.
 
위에 언급했듯이 콜세어 에이스 2위는 보잉톤, 3위는 월쉬였다. 그럼 이차대전 최고의 콜세어 에이스는 과연 누구일까? 그것은 미해병 215 비행대 소속으로 총 25기의 격추를 달성한 로버트 머리 핸슨 (Robert Murray Hanson) 중위였다.
 
그는 "개인 공중전 기동의 대가"라는 별명을 얻기도 했는데, 이런 별명이 헛되이 전해진 것이 아니라는 사실은 그가 라바울 지역에서 단 17일 만에 20기의 격추를 달성한 것만 봐도 잘 알 수 있다. 핸슨은 처음엔 미해병 제 214 비행대(파피 보잉톤이 지휘하기 이전의 214 비행대, 엄밀히 말해 이때는 진정한 의미의 검은양 비행대가 아니었다) 소속이었다가, 나중에 제 215 비행대로 옮기면서 단기간만에 신들린 격추행진을 벌이게 된다.
 
1944년 1월 18일, 폭격기 호위 임무에 나선 핸슨은 약 70 기에 육박하는 대규모 일본 제로센 편대의 요격을 받았는데, 이날 한번의 공중전에서 5기의 제로센에 화염을 질러 제물로 삼아 버렸다. 며칠 후 두번째 세번째 호위임무에서 각기 1기, 3기의 격추를 더 추가했으며, 1월 24일, 네번째 임무에서는 동료들과 떨어져, 단독으로 제로센 편대에 뛰어들어, 분전하며 4기를 격추시켰다. 핸슨의 신들린 격추는 여기서 그치지 않았고, 1월 30일, 5번째 임무 비행에서 역시, 4기의 제로센을 떨구어 냄으로써, 드디어 개인통산 25기 격추를 이루게 되었다. 이로써 핸슨은 미해병 전체 제 2위, 콜세어 에이스 중에서는 단독 1위의 탑건 자리에 오른 것이다.
 
그러나 용감무쌍한 전사에게도 최후의 순간은 찾아 오고야 만다. 그러니까 1944년 2월 3일 (이날은 공교롭게도 자신의 24번째 생일 바로 전날이기도 했다) 출격에 나선 핸슨은 끝내 돌아 오지 못했다. 이날 핸슨은 임무를 무사히 마치고 기지로 돌아오던 중, 일본 정찰초소와 대공포좌를 목격했는데, 발견한 적은 곱게 놔두지 못하는 그의 성격이 말썽을 부렸다. 즉 핸슨은 콜세어의 전 화력을 일제히 열어 제치고는, 곧바로 계획에도 없던 대지 공격에 나선 것이다. 그러나 적지상군의 저항은 의외로 막강했고, 핸슨의 콜세어는 그대로 직격탄을 맞고, 부르르 요동을 치더니만, 앞 날개가 찢겨 나가 버렸다. 만회하기 힘든 손상을 받은 콜세어는 균형을 잃고는 곧바로 인근 바다에 추락하고 말았다. 고향으로의 휴가를 단 일주일 남겨 놓고, 핸슨은 장렬히 전사하고 만 것이며, 고향집에는 그렇게 기다리던 아들 핸슨 대신, 전사 통지서와 해군 훈장만이 슬픔에 빠진 가족들에게 전해졌다.  
 
 
 
 
집 나간 수퇘지를 되찾은 미해군
 
비록 미해군이 초기에 대부분의 콜세어를 해병에게 넘겨 주기로 결정했었지만,  일부 콜세어 비행대를 시험적으로 운용하고 있었다. 가장 대표적인 것이 졸리로저스로 알려진 미해군 제 17 비행대(VF-17)였다. 초기에 졸리 로저스 대원들은 콜세어에 매료되어 있었고, 착함 문제로 콜세어가 하선했을 때, 함께 내려 구아던캐널 지역에 기지를 세우고 활동하였다.
 
 
 
 역시 졸리 로저스의 F4U-1A기의 일러스트.....
 
 
이들은 짧은 시간만에 혁혁한 전과를 이루었고, 특히 미항모 엑세스와 벙커힐호를 훌륭히 방어해냄으로써 그 명성은 남태평양에 자자해 졌다. 그런데 뜻밖에도 항모 호위 과정에서 부수적인 성과를 이루기도 했다. 즉 졸리로저스의 콜세어기들이 임무 도중 연료 부족으로 항모에 착함해야 했는데, 활주로 망가뜨리기로 유명한 이 콜세어들이 아무런 사고도 없이 무사히 보란듯이 착함을 성공시킨 것이다.
 
이번엔 몇대나 망가지나하고, 갑판에 구경나온 헬캣 조종사들은 놀라지 않을 수 없었다. 같은 군이라도 해군이냐 육군 항공단이냐, 해병이냐에 따라, 조종사간에도 알력이 심했다. 그리고 조종사들은 대부분 자신의 탑승기가 최고의 항공기라 생각하는 경향이 있었다. 항모 이착함은 자신들만의 전유물 쯤으로 생각하고 자부심이 대단하던 헬캣 조종사들이 놀라는 것도 당연했다.....
 
 
여하튼 어쩔 수 없이, 남에게 보물을 내줘 버린 해군은 콜세어 대신 헬캣을 주력기로 삼아 활동을 지속하다가, 해병 콜세어들의 전과에 배가 아프지 않을 수 없었다.
 
[사진] 졸리 로저스 최고의 탑건... 아이라 캡포드(Ira Kepford)가 자신의 콜세어 칵크핏에 앉아 있다...
 
그래서였는지, 이 뛰어난 전투기를 다시 함상기로 복귀시키려는 노력을 계속했고, 콜세어의 랜딩기어 완충장치를 개선해, 착함시 기체가 튕기는 현상을 현저히 줄일 수 있게 되었다. 드디어 1944년 4월, 콜세어는 F6F기들의 비웃음을 뒤로 하고 하선한지 약 1년 여 만에 불명예를 씻고, 다시 항모에 오를 수 있게 되었다.
 
 
 
 
 
[사진] 졸리로저스 비행대의 대장 블랙번(Blackburn)의 콜세어 일명 빅호그(Bog Hog)의 노즈아트..... 그는 11기 격추를 달성해냈다.
 
 
한편, 미국의 신형기에 충격을 받은 일본 해군은 제로센의 화력과 장갑을 지속적으로 보강하고 있었지만, 이미 때는 늦어 버린 후였고, 게다가 당시 일본의 기술력과 생산력으로는 도저히 미국을 따라 잡을 수 없었다.
 
헬캣과 콜세어기들은 성능면에서 일본기 보다 한단계 우위에 있었고, 일본은 공격자에서 방어자로 쫓기는 신세로 완전히 전락하고 만 것이다. 당시 일본 조종사들이 콜세어를 발견해 내는 가장 많은 위치가, 자신의 6시였다는 우스게 소리가 있을 정도로.... 일본 조종사들은 고공의 P-38, 저공의 P-40을 가장 두려워 했다고 전해지며, 콜세어는 한수 더 떠서, 고도와 무관하게 가장 상대하기 어려운 기종이었다고 한다.
 
당시 일본 조종사들의 일기장을 보면, 콜세어를 지칭해 "늑대가 다시 나타났다!!"고 표현하는 등, 콜세어기를 만났을 때의 그들의 절망적인 심정을 어렴풋이 짐작할 수 있다. 초기 태평양 상공을 주름잡던 제로센이 와일드 캣의 대반격으로 백중지세를 보이다가, 콜세어와 헬캣이 등장하면서 이젠 완전히 미군기의 사냥감으로 전락하고 만것이다.
 
 
 
 
마지막 수퇘지들 (F4U-2형, F4U-4 및 마지막 형들)
 
F4U-1의 일부는 우측 주익에 6km 반경을 감시할 수 있는 소형 레이더를 장착해, 야간 임무용으로 F4U-2라는 명칭으로 생산되기도 했다. 날개의 무게 중심을 맞추기 위해 레이더가 장착한 쪽의 기관총 한정을 제거했다. 그러나 미해군은 주간 착함도 어려운 콜세어가 야간에 착함해야 한다는 사실에 내심 불안함을 금할 수 없었다. 그래서 야간 전투기 분야에서도 콜세어는 미해군에게 푸대접을 받았고, F6F 헬캣에게 자리를 내주어야만 했다.
 
 
 
 
 F4U-2의 일러스트... 오른쪽 주익에 레이더가 설치된 모습이 보인다..
 
 
(또 참고적으로 라이센스하에 굳이어(Goodyear) 항공사 등등이 콜세어기들을 만들어 내기도 했다. 이들은 명칭만 다를 뿐, 특별한 차이는 없어, 이번 리뷰에서는 언급하지 않겠다. 또 영국에서도 콜세어기를 들여와 버전에 따라 콜세어 Mk I, Mk.II 등의 자체 명칭을 쓰기도 했는데, 특이한 것은 일부 스피트화이어에서처럼 주익의 끝을 잘라 내어 항모용으로 썼다는 점이며, 독일의 비스마르크급 최대의 전함 티르피츠(Tirpitz)의 격침 임무에도 참전한 것으로 기록되어있다)
 
 
 
영국에 건너간 콜세어..... 날개 끝을 싹둑 잘라 버린 것을 볼 수 있다... 항모 탑재기로 쓰이며, 독일 티르피츠 전함을 격침시키는데 랑카스터 폭격기들과 한몫하게 된다.
 
 
 
F4U-3기의 계획이 취소된 후, 그 후속 버전으로 F4U-4형이 1944년 10월 말부터 일선에 보급되기 시작했다. 엔진을 업그레이드된 R-2800-18W형(후기형은 R-2800-42W형을 장착)으로 교체해, 물-알콜 분사 장치를 가동할 경우, 최고 2760 마력까지 파워를 낼 수 있었고 종전의 3날이던 프로펠로도 4날로 증가시켰다. 이렇게 추진력 부분을 보강한 F4U-4는 최고 450 mph(726 kph)의 속도를 과시했다.
 
 
 
F4U-4형의 실제 모습.... 프로펠러 날이 하나 더 늘었다.
 
 
대부분은 종전의 무장인 12.7 mm  기관총 6정을 그대로 유지했지만, 일부 20 mm 기관포 4정을 장착한 F4U-4B, F4U-4C형이 생산되었고, 야간용 F4U-4N, 정찰용 F4U-4P형등이 종전후인 1947년까지 생산되었다. F4U-4기가 이차대전 기간 동안 활약한 기간은 극히 짧았지만, 1950년 한국전쟁이 발발했을 때, 참전해 전폭기로서 운용되기도 했다. 또 1946년 이후, F4U-5, F4U-7형등이 생산되어 프랑스 공군에의해 실전에 사용되었다고 전해진다.  
 
 
 
 F4U-4(윗 그림)와 F4U-5(아랫 그림)의 일러스트
 
 
F4U-4의 제원
엔진       :  Pratt-Whitney R-2800-18W  (WEP시 2450 마력)
최고속도 : 446 mph (717 kph)
항속거리 : 1560 마일, 2510 km
 
날개길이 : 12.5 m
동체길이 : 10.3 m
기체높이 : 4.90 m
 
중량        : 비무장시 4175 kg, 완전적재시 5633 kg
 
무장        : 6정의 50 cal (12.7 mm) 콜트 브라우닝 (Colt-Browning) M2 기관총
                   or 4정의 20 mm 기관포
 
                 453 kg 투하용 폭탄 2개 or  5 인치(127 mm) 로켓 8발
 
 
 
 
 
콜세어의 평가
 
콜세어는 성능면에서 이차대전 기간 중 어떤 전투기와 비교해도 손색이 없을 만큼 뛰어난 전투기였다. 이것은 당시 콜세어의 격추대 피격추비가 11 : 1 (공중전 도중 자체 손실은 189기였던 반면, 콜세어는 무려 2140기의 적기를 격추시킨 것이다.)에 달했던 것만 봐도 잘 알 수 있다.
 
물론 이 수치는 정확치 않을 가능성이 더 크다.... 정신 없는 공중전 상황에서 적기의 격추를 정확히 파악하기 어렵고, 또  한기를 동시에 격추시킨 것이, 여러 대로 기록되는 등등.... 하지만, 정확하지는 않을 지언정 근접한 수치임에는 틀림없고, 놀라운 전과가 아닐 수 없다.  역시 죽음의 속삭임, 죽음의 휘파람이라는 별명이 헛되이 전해진 것은 아닌 것 같다.
 
그런데 여기서 특이한 사실은 적 지상화력에 의해 격추된 콜세어가 349기로, 적전투기에 의해 격추당한 수인 189기 보다 월등히 많다는 점이다. 이것은 콜세어가 대전 중반 이후에야 양산되었기 때문에 시기적으로 일본의 제공권이 이미 끝을 본 후라, 지상 공격 임무가 많은 퍼센티지를 차지했음을 말해 주는 것이기도 하다.   
 
 
그리고 한가지 짚고 넘어가야 하는 문제가 있다. 그것은 콜세어가 성공한 전투기임에는 틀림없지만, 성공한 함상기는 절대 아니었다는 점이다.
 
이 때문에, 콜세어를 절반의 성공, 절반의 실패로 보는 견해도 있다. 즉, 앞에서도 언급했듯이 초기 함상기로 계획되었던 콜세어는 항모에 적응을 못하고 약 1년여라는 세월을 지상기지에 묷여 있어야만 했다. 물론 이기간 동안에도 충분히 제역할을 수행했지만, 기동성에 있어서는 함상기에 미칠 수 없었다.
 
이런 콜세어의 초반 수모를 잘 설명해 주는 재미있는 수치가 있다. 이차대전 기간 중 콜세어의 총 출격 횟수는 64000회 정도였는데, 이중 대부분이라 할 수 있는 54000 회 정도가 항모가 아닌 지상출격이었다는 것......
 
즉 콜세어는 전통적인 해군기의 범위에서 이탈한 좀 애매한 기종일 수 밖에 없었다. 그리고 해군이 가장 필요로 하던 시기에 그 자리를 헬캣에게 양보(?)한 전투기이기도 했다. 이렇게 보면 콜세어를 아끼시는 많은 항공팬들에게 귀에 거슬리는 이야기가 될 수도 있어 홈지기 걱정이 앞선다.
 
 
 
 
 
 
 
 
이차대전 미국 최고의 전투기 중 하나인 콜세어... 이차대전 중 많은 에이스들을 만들어냈고, 또 전후 한국전쟁을 비롯한 몇몇 전장에 참가하기도 했다.그러나  유럽 전선의 무스탕이 그랬듯.... 전장의 흐름은 콜세어가 아니었다고 해도 이미 기울대로 기울어 있었다.