Lavochkin  La

 
 
뛰어난 중저고도 파이터  소련의 라 전투기
 
 
"러시아에 단 한 평의 숲이라도 남아 있는 한, 우리는 전투기를 생산해 낼 수 있었다."
-이차대전 당시 러시아 항공산업국 국장 블라드미르 고르부노프(Vladimir Gorbunov)-
 
 
 
들어가기 전에 홈지기 한마디....
 
독일인들은 민족우월주의에 불타고 있었고, 같은 유럽의 구성원이면서도, 또 다른 커다란 혈통의 맹주 러시아에 대해 피의 적개심을 가지고 있었다.
 
즉 슬라브족은 매우 열등한 민족이며, 그들이 차지하고 있는 광대한 영토는 스스로 다스리기 조차 벅찬 너무도 과분한 곳이며, 궁극적으로 게르만족만이 경영할 수 있는 곳으로, 이를 위해 열등한 슬라브족은 말살되어야 한다는..... 참 무서운 생각이 아닐 수 없다. 이런 사실은 독소전이 보기 드물게 서로간의 민족말살 전쟁의 성격을 띄었던 것만 봐도 간접적으로 알 수 있다.  
 
당시 독일인들은 러시아인들을 "이반"이라는 별명으로 싸잡아 불렀다. 이반이라면, 우리나라의 철수, 영희처럼 러시아에서 가장 흔한 이름 중 하나였다. 전체 슬라브족들이 톨스토이의 소설 "바보 이반"의 주인공  "바보"의 개념 정도로 독일인들의 뇌리에 인식되었다고 생각하면 되겠다. 그리고 독소전 개전초, 이반들은 독일의 예상보다도 더 손쉽게 그리고 더 완벽히 박살이 나고 말았다. 특히 러시아 공군의 상황은 공중전이라기 보다는 일방적인 도륙이라고 해도 될 정도로 심각한 열세였다.
 
(이렇게 초기 참패의 원인은 크게 두가지로 압축된다. 하나는 독일기에 견줄만한 성능의 전투기가 없었다는 것, 또 다른 하나는 조종사들의 능력이 너무 차이가 났다는 것.... 소련은 10월 혁명후, 숙청과정을 거치면서, 스페인 내전 등지에서 실전 경험을 쌓은 베테랑 조종사 대부분을 처단해 버리고 만 것이다..... 이 얼마나 개념 없는 짓인가?)
 
이때까지만 해도 독일은 이반은 역시 이반이라는 생각에 변함이 없었다.
 
그러나 바보 이반들은 동토의 전선에 적합한 고유의 전투기들을 만들어 냈고, 또 러시아 조종사들은 열세에도 불구하고, 베테랑 독일 조종사들을 상대로 하나 둘 실전 경험을 축적하고 있었다.
 
[그림] La 전투기의 원형이 되었던 LaGG-3기들의 모습.... 그리 뛰어난 기종은 아니었으나, La기의 탄생의 원류로서, 충분히 가치가 있는 기종이었다.
 
그리고 언제부터인가 동부전선 상공은 자웅을 가늠하기 어려운 혼전의 형국을 띄게 되었다..... 히틀러가 약속한 겨울이 오기전에 끝내기로 한 전쟁은 이차대전 종전까지 계속되었으며, 동토의 날개는 이미 루프트바페 마저도 상대하기 힘든 적수로 성장해 버린 것이다.  그리고 그 중심에는 러시아의 팰콘 La 전투기가 있었다.
 
 
 
 
러시아산 팰콘의 탄생......
 
부족한 재료, 덜 세련된 노동 인력..... 열악한 작업 환경 .....  러시아는 서방 세계와는 확연히 구별되는, 또 다른 하나의 유럽이었다.  그러나 이러한 전근대적인 여건에도 불구하고,  동토 한 구석....  다 쓰러져가는 철거 직전의 목재 가구 공장에서 한 마리의 러시아산 팰콘이 탄생하게 된다. 그리고 몇차례 업그레이드 과정을 거친 후, 보란 듯이 창공을 날아올라 전선 상공을 종횡하며, 루프트바페의 간담을 서늘케 만들고, 끝내 승리를 거두어 내는 견인차가 되었다. 라(La) 전투기로 알려진 이 기종은 이차대전 중고도 전투기 중 최고로 손꼽히고 있으며, 러시아 항공기술의 가능성을 여실히 입증한 것이기도 했다.
 
 
이차대전 직전, 대부분의 서방 국가들은 강화된 알루미늄 합금인 두랄루민(duralumin)을 차세대 항공기용 주재료로 사용하기 시작했다. 일차대전 당시, 나무틀에 캔버스 천을 덮어 씌우던 복엽기시대는 서서히 저물고 있었으며, 이젠 금속 스킨을 입힌 세련된 항공기들이 하나 둘, 세상에 모습을 드러내기 시작한 것이다. 그러나 유럽의 동쪽 끝, 철의 장막 속에서는 금속 합금이란 사치에 불과했다. 러시아는 아직 합금을 대량 생산해 낼 만한 여건이 조성되지 못했었다. 이제 그들에게 남은 차선택은 광활한 평원에 널려 있는 끝 없는 자원..... 바로 나무뿐이었다.....  
 
[사진] 세미연 라보츠킨... 라 전투기를 설계한 러시아의 항공 설계의 대가였으며, 끊이질 않는 그의 열정이 La 전투기의 탄생을 이루어낸 것이다. 
 
 
1939년, 러시아 항공 산업국장 블라드미르 고르부노프(Vladimir Gorbunov)는 현대적인 디자인을 가지면서도, 기체 프레임은 물론이고, 스킨까지도 목재를 사용한 완전한 나무토막으로 된 단좌 단엽전투기를 구상하고 있었다. 곧 세미연 라보츠킨(Semyon Lavochkin)를 주축으로 미하일 구드코프(Mikhail Gudkov) 등 러시아의 내놓라는 항공기 설계진이 한데 모였다. 이들의 최대 관심사는 역시 항공기 재료에 모아 질 수 밖에 없었다.
 
 
좀 더 정확히 말하자면, 이미 재료는 선택의 여지 없이 나무로 결정되어 버린 판국이니, 이제 남은 것은 어떻게 해서든 목재의 내구성을 높이는데 총력을 기울여야 했던 것이다....  이들이 최종 선택한 방법은 목재를 페놀(phenol)에 푹 적셔 사용하는 것이었다.
 
[사진] LaGG-3기가 정비를 받고 있는 모습.. 수냉식 엔진을 장착했고, 많은 문젯점이 있는 기종이었다. 플랩과 에일러론, 러더 등, 콘트롤을 위한 극히 일부를 제외하고는 전 목제 항공기였다....
 
 
 
사실 이 방법은 독일에서 목제 프로펠러를 제작할 때 쓰던 방법이었는데, 러시아인들은 여기에 자작나무 송진을 첨가하는 한번의 공정을 더 거쳤다. 그런데 페놀과 송진에 푹 익은 목재를 검사해 본 결과, 의외로 그 내구성이 매우 탁월했고, 게다가 불에도 잘 타지 않는 부수적인 효과까지 얻을 수 있었다.
 
이제 재료 걱정은 접게 되었고, 다음 문제는 기체의 디자인..... 라보츠킨은 밤을 새워가며, 설계에 매진해, 드디어 1939년 5월, 설계도면을 완성해 냈다. 그러나 당시 라보츠킨은 마땅한 생산공장을 가지고 있지 않아, 하는 수 없이 전에 목재 가구 공장( 복엽기 생산도 겸하는 공장이었다)으로 쓰이던 곳에 임시 작업장을 마련하게 된다. 작업 초기엔 조립 인부도 태부족이었고, 그나마 있는 노동력도 미숙하기 그지 없는 수준이었다. 그러나 자국의 항공기를 생산해내려는 열의만은 대단했고, 설계자들은 몇날 몇일을 서로의 구상에 대해 토론하며, 곧 날아 오를 항공기를 꿈꾸고 있었다.  다른 서방 국가의 항공기 제조장이라면 금속성 소음으로 가득하겠지만, 이곳엔 삭삭거리는 나무 깎는 소리와 대패질 소리만이 들려 왔다.
 
 
 
루프트바페의 좋은 먹이감 -  러시아산 새끼 팰콘 LaGG-3
 
1940년 초 어느날.... 1000 마력의 클리모프(Klimov M-105) 수냉식 엔진을 장착하고, I-301기로 명명된 원형기가 임시 격납고에서 서서히 활주로로 이동하기 시작했다. 드디어 1년만에 노력의 결실을 본 것이었다. 마치 옻칠한 장롱 같이 동토의 햇살을 받고 반짝 반짝거리는 이 어린 팰콘은 곧바로 처녀 비행에 들어갔다. 첫 비행에서 꽤 우수한 비행성능을 보여주기는 했지만, 많은 단점들도 함께 발견되었다. 이중 몇가지만 이야기하자면, 먼저, 엔진과 조종석 사이에 단열이 잘 되지 않아, 조종석이 사우나실 처럼 뜨거워진다는 것, 또 조종석 시야가 극히 불량하다는 것, 조종간을 움직이는데 너무 과중한 힘이 든다는 것 등등.....  대부분의 원형기들이 다 그렇듯, 초기만해도 개선의 여지가 너무 많은 항공기였다.  
 
 
 
 
 LaGG-3기의 모습..... 공냉식 엔진으로 교체되는 La기에 비해, 수냉식 엔진을 장착한 LaGG-3는 매우 날렵한 기수를 가지고 있었다. 그러나 성능은 아직 루프트바페의 그것에 미치질 못했다.
 
 
라보츠킨 팀이 단점을 보완하며, 한창 성능 시험에 여념이 없던 1940년 중반, 소련 정부는 새로운 전투기의 기본 항속거리를 621 마일 이상으로 대폭 수정할 것을 요구했다. 하는 수 없이 원래 연료 탱크 3개에다 2개를 더 추가하고, 이에 따라 늘어난 무게를 감당할 수 있도록, 엔진을 업그레이드된 M-105 PF 형(1240 마력)으로 교체한 새로운 I-301기가 제작되었다. 1940년 10월 말..... 이때부터 I-301기는 LaGG-3 (Lavochkin - Gorbunov - Gudkov -3의 약자로 제작에 공헌한 이들의 이름을 딴 것이다)라는 정식 명칭을 갖게 된다. (LaGG-1은 3개의 연료탱크를 단 I-301기의 정식명칭인데, 실제로 대량생산되지는 못했다)
 
 
1941년 독소전이 발발하자, LaGG-3기들도 실전에 투입되기 시작했다. 그러나 서유럽의 초현대적인 전투기들과 또 세계 일류급 연합군 조종사들과의 공중전을 통해 이미 베테랑으로 성장한 루프트바페의 날카로운 예공은 실로 무서운 것이었다.
 
[그림] LaGG-3기의 비행 모습을 그린 일러스트.... 멋지게 날고 있지만, 초기 독소전 개전 직후, 루프트바페의 손쉬운 먹이감으로 전락하고 만다.
 
LaGG-3 전투기를 비롯한 많은 소련의 항공기들은 초전에 거의 박살이 나고 만것이다. 특히 I-16 이샥과 LaGG-3 정도로는 독일 공군을 상대해 내는 것은 거의 불가능해 보였다.
 
단 LaGG-3기와 동일한 엔진을 장착했으면서도 기동이 날렵했던 Yak기들만이 그나마 싸움 비슷하게 대항할 수 있었을 뿐이다. 그렇다면, 같은 엔진을 사용했는데, 왜 이런 차이가 났을까? 정답은 무게에 있었다. 즉 야크 씨리즈는 LaGG기에 비해 기체 중량이 훨씬 가벼웠던 것이다. 즉 어떤 전투기라도 전천후가 될 수는 없다. 어느 하나를 강조해야만 한다. 예를 들어 태평양 전쟁에서 기동이면 기동..... 제로센,  내구성과 파워라면, 콜세어처럼.....  그러나 당시 LaGG기는 이것도 저것도 아닌 참 애매한 기종이었다. 소련 조종사들은 LaGG를 지칭해 정식 풀네임 대신, 그 앞자를 따서 "Lakirovannii Garantirovannii Grob" (광택이 흐르는 조종사 죽음을 보증하는 관짝 내지는 무덤)이라고 불렀을 정도였으니, 더 이상 말해 무엇하겠나? (여하튼 이 불명예의 전투기 LaGG-3는 1942년 중반까지 약 6500여대가 생산되었다.)
 
 
 
설원에서 이륙 중인 LaGG-3의 모습.... 드넓은 설원... 그리고 숲속 어딘가 간이 비행장에서 눈덮힌 활주로를 달리는 전투기.... 독소전의 한모습이다....
 
 
독일 전투기들의 좋은 먹이감에 지나지 않던 LaGG-3기의 이야기가 여기서 끝나 버렸다면, 아마도 그 존재 역시 역사속에 묻혀 잊혀지고 말았을 것이다. 그러나 라보츠킨의 지속적인 열정으로 LaGG기는 무거운 허물을 벋고, 화려한 탈바꿈 과정을 거쳐, 무서운 동토의 맹금(猛禽)으로 다시 태어나게 된다. 바로 LaGG-3를 원형으로 다시 만들어진 La 전투기의 출현이 바로 그것이었다.
 
 
LaGG-3의 제원
 
엔진 : 1240 마력의 수냉식 Klimov M-105PF 엔진
최고속도 : 348 mph (560 kph)
항속거리 : 404 마일 (650 km)
중량 : 2620 kg (기체 자체)  3280 kg (완전 적재시)
동체길이 : 8.90 m
날개길이 : 9.80 m
기체높이 : 2.69 m
무장 : 한정의 20 mm  ShVak 캐논 (프로펠러 축)
          2정의 12.7 mm  BS 기관총, 100 kg 투하용 폭탄 2발,
          RS-82 로케트 탄 6발
 
 
 
 
 
맹금으로 다시 태어난 새끼 팰콘....  LaG-5,  La5
 
1942년 초.... LaGG-3기는 생산 중단의 위기까지 맞게 된다. 이에 라보츠킨은 실추된 명예를 회복하기 위해, 좀 더 향상된 기종으로의 완벽한 탈바꿈을 모색해야만 했다. 그는 종전의 M-105 수냉식 엔진 대신 업그레이드된 다른 엔진을 장착해 보기로 마음 먹게 된다. 당시 Su-2기에 장착하던 세베초프(Shvetsov) M-82 공냉식 엔진이 물망에 올랐다. 얼마후 라보츠킨은 이 엔진의 제작자인 아카디 세베초프(Arkady Shvetsov)를 직접 만났고, 이 자리에서 세베초프는 흔쾌히 자신의 엔진 설계진을 라보츠킨에게 보내겠다고 약속했다. 드디어 LaGG-3에 새로운 강철 심장을 장착하기 위해, 라보츠킨과 세베초프 기술진이 머리를 맞대게 된 것이다.
 
 
 
 
LaG-5기의 일러스트... 이것은 소련, 아니 연합군 최고 격추기록의 에이스 이반 코체더프의 탑승기의 모습이다.....
 
 
가장 선행된 구조 변경은 역시 엔진을 비롯한 기수의 변화였다. 수냉식에서 공냉식 엔진으로 바뀌면서, 그 무게만도 250 kg이 증가했으며, 이에 따라 기체 전체의 무게 중심이 바뀌는 등, 재설계가 어려움에 봉착하기도 했지만, 작업은 끊질기게 진행되었다. 1942년 2월, 드디어 시험기가 완성되었고, 시험비행상 LaGG-3에 비해 직선비행에서 약 10% 이상의 속도 향상과 뛰어난 상승력을 보여주었다. 특히 지상 5000 미터까지의 상승력이 탁월해, 당시 소련의 어떤 기종보다 뛰어났다. 이렇게 되자, 공군에의해 다시 주목을 받을 수 있었고, 역사속에 잊혀질 위기에 빠졌던 LaGG기는 스탈린의 지시로 지속적인 업그레이드가 보장되기에 이른다. 이때부터 공냉식 엔진으로 바꿔단 LaGG-3는 LaG-5라는 새로운 명칭으로 불리게 되었다.
 
 
 
La-5기의 사진.... 아직은 캐노피가 후방쪽이 막힌 레이저백의 모습을 하고 있다. 나중에 업그레이드 되면서, 전방향 주시가 가능한 캐노피로 바뀌게 된다. 서방에서 상어 이빨이 가장 잘 어울리는 기종이 P-40이라면, 동구에서는 역시 La기가 아닐까? ^.^
 
 
1942년 6월, LaG-5기들이 대량생산에 들어갔다. 그러나 대부분의 생산 공장에서는 새로운 설계도에 따라 새로이 기체를 제작한 것이 아니라, 기존의 LaGG-3기들을 개조하는 경우가 많았고, 그래서 그랬는지 실전형 LaG-5기들은 원형기에 비해 성능이 떨어지는 모습을 보였다. 그러나 모든 것이 실망스러운 것만은 아니었다. 공냉식 엔진의 내구성이 뛰어나, 전투 중, 데미지를 입고도 LaG-5기들은 무사히 귀환하는 경우가 많았고, 죽음을 부른다던 예전의 LaGG-3의 불명예를 벗어 던진 것만은 사실이었다.
 
 
[그림] La-5기의 모습... 동체 상부와 하부를 동시에 볼 수 있다. 파이터 에이스에서 보면.. La기들이 바로 이 도색을 하고 있다.....
 
 
1942년 9월 라보츠킨은 LaG-5기를 다시 한번 개선한 새로운 La-5기의 재설계에 들어갔다. 특히 이번에는 기체 중량과 항력을 줄이는데 촛점을 맞췄으며, 엔진은 1700 마력의 세베초프 82A형(Ash 82A)으로 교체했다.
 
그외에도 선회 반경이 크다는 단점을 보완하기 위해, 플랩을 전금속제로 교체해,  선회력이 어느정도 향상되었다. 또 내구성을 위해 연료탱크내에 8 mm 두께의 합성수지를 코팅해, 연료탱크가 적탄에 관통되더라도 15초 정도면, 메꿔지도록 자동 봉입 장치를 장착했다.
 
이런 과정에서 늘어난 중량을 조금이라도 줄이기 위해 조종석 후방의 장갑판의 두께를 10  mm에서  8.5 mm로 줄이는 제살 파먹기식 감량도 감수했다. 어쨌든 La-5 전투기들은 1942년 말까지 약 1100 대 가량이 생산되어 스탈린그라드 전투를 비롯한 많은 전선에서 활약하게 된다. La-5기는 저공에서 독일 109G-2보다 탁월한 성능을 보인 것은 사실이지만, 아직은 상승력 등에서 딸리는 양상을 보이고 있어, 좀 더 개선의 여지를 남긴 버전이었다.
 
 
 
 

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La-5FN기와 러시아 파일롯...러시아 공군이 그리도 꿈꾸던 자국의 전투기.... 그것도 대부분의 루프트바페 전투기의 성능을 능가하는 뛰어난 기종