P-47 Thunderbolt

 
 
맷집의 왕자....  유럽 전선 중반의 연합군 최일선 전투기
리퍼블릭 P-47 썬더볼트 전투기
 
 
"P-47의 약점은 속도와 상승력이 모자라는 것이었다. 그러나 하강성능은 아주 우수했으며, 독일 전투기들의 공격을 받더라도 하강자세에서는 절대 잡히지 않았다. 마치 "다음에 다시 보자. 그때는 누가 나은지 겨루어 보자."라고 말하는 것 같았다."
 
- 독일 에이스 발터 크루핀스키 -
 
 
 
 
들어가기 전에 홈지기 한마디...
 
저그(Jug, 큰 병, 단지, 항아리... 우리말로 정확히 뉘앙스를 살리자면 투박한 김장독 정도가 맞겠다. ^.^)라는 별명으로 더 유명한 썬더볼트..... 무스탕이 유럽에 도착하기 전까지, 거의 밥을 다 지어 놓고 기다렸더니.... 무스탕이 뒤늦게 와서는 같이 먹잔 말도 없이, 해놓은 밥 다 먹어 버린 격....
 
무스탕이 날렵한 검객의 모습이라면, 썬더볼트는 육중하고 둔중하게 생긴 모양 때문에, 정말 우직한 마당쇠나 하인같은 느낌마저 주는 기종이다. 그리고 모양새에 어울리게 묵묵히, 가장 필요한 때에 가장 성공적으로 전과를 이루어냈지만, 모든 인기는 무스탕에게 빼앗겨 버렸다고나 할까? 아직도 루프트바페의 칼날이 시퍼렇게 서있던 1943년.... 썬더볼트는 그들과 대항한 연합군의 최일선 기종이었다... 그리고 좀더 심하게 말한다면, 무스탕이 유럽에 당도했을 때는 이미, 우리의 마당쇠 썬더볼트와 싸우면서 루프트바페의 칼날은 무딜대로 무뎌져 있었다.
 
 
 
 
썬더볼트의 태동
 
P-47 썬더볼트 전투기는 세버스키 항공사(Seversky 후에 리퍼브릭 republic 항공사로 개칭된다)의 항공기 설계 디자이너 알렉산더 카트벨리(Alexander Kartveli)의 작품이었다. 이차대전 미육군 항공단 전투기 중 3개의 걸작이라면, P-51 무스탕, P-38 라이트닝과 더불어 P-47 썬더볼트를 꼽을 만큼, 대전 중반 전세를 뒤업는데 지대한 영향을 끼친 기종이었다.
 
 
[사진] 썬더볼트를 설계한 러시아 출신 항공기 설계자 알렉산더 카트벨리의 모습....
 
1939년, 미육군 항공단은 고공 요격기의 필요성을 절실히 느끼고 있었고, 여러 항공사가 발주 경쟁을 벌이는 가운데, 그해 8월 신생 세버스키 항공사가 P-35기를 업그레이드한 AP-10 이라 부르던 통통하게 생긴 항공기 한대를 미군측에 선보였다.
 
이것이 바로 썬더볼트의 모체가 되는 항공기로  1150 마력의 앨리슨 V-1710-39 수냉식 엔진을 탑재했으며, 최고속력은 415 mph에 달했다고 전해진다. 또 기본 무장으로 0.5 인치 기관총 2정만을 장착했는데, 당시까지만 해도 이 원형기의 중량은 약 2500 kg 정도였다.
 
AP-10기의 제원을 살펴본 미육군 항공단은 꽤 인상적으로 받아들였으나, 화력을 좀 더 보강해 줄 것을 요구했다. 물론 이것은 기동성을 저해하는 요인으로 작용할 것이 뻔하지만, 미국이 원하는 것은 더 강한 화력의 더 강력한 전투기였다. 이에 카트벨리는 AP-10의 디자인을 수정해 추가로 4정의 0.3 인치 기관총을 장착하고, 장갑판을 좀 더 보강했다. 자연히 중량이 늘어 3200 kg에 달했으나, 미군은 듬직하게 변한 AP-10 이 마음에 들었고, 1939년 11월, 시범적으로 한대의 AP-10기를 구입하게 된다. 이때부터 미육군 항공단은 AP-10기에 XP-47 이라는 명칭을 붙였고, 1940년 1월에는 성능 시험을 위해 비무장 AP-10기를 다시 한 대 더 구입해 XP-47A기라 부르게 된다.  
 
 
 
P-47의 모체가 되었던 세버스키 항공사의 P-35 전투기의 모습
 
 
 
P-47 은 러시아가 미국에 준 선물?
 
[사진] 나중에 리퍼블릭 항공사로 개칭되는 세버스키 항공사의 설립자이며 일차대전 러시아의 에이스 출신 망명자 알렉산더 세버스키의 모습....
 
썬더볼트를 탄생시킨 두사람, 즉 알렉산더 세버스키와 알렉산더 카트벨리는 원래 러시아인이었다. 그들은 공산체제에 염증을 느낀 나머지, 조국을 탈출해, 미국으로 망명해 온 것이다. 세버스키는 1894년 러시아에서 태어났고, 일차대전 당시에는 짜르의 날개로서, 소련 해군 조종사로 복무했었다. 그러나 초기 공중전에서 한쪽 다리를 잃어, 마치 영국의 에이스 더글라스 베이더처럼 의족을 끼고 공중전을 치뤄 나가며 통산 13기의 격추를 달성한 놀라운 전사이기도 했다.
 
1917년 10월, 러시아가 10월 혁명으로 어수선해지자, 세버스키는 미국으로 망명을 결정했고, 1918년 아메리카의 꿈을 안고 드디어 미국땅에 발을 내딛였다. 그리고 1927년 시민권을 부여받은 후, 1931년 뉴욕 롱아일랜드에 자신의 이름을 따 "세버스키 항공사(Seversky Aircraft Company)"를 설립하기에 이른다.
 
초창기 세버스키 항공사는 정말 구멍가게 수준이었다고 한다. 마치 붉은 돼지의 피오 항공사처럼... 사장인 세버스키가, 항공기 설계, 조립, 시험비행까지 도맡아 했는데, 얼마후 같은 러시아 출신의 설계 디자이너 알렉산더 카트벨리를 영입하면서, 설계 부담을 덜 수 있었다. 그리고 이 러시아 이방인 알렉산더 카트벨리에 의해 유럽을 구한 전투기 썬더볼트가 태어나게 된 것이다.
 
당시 유럽은 이미 전쟁의 폭풍이 휘몰아 치고 있었고, 미국은 언제가는 자신도 참전하게 될 것이라는 것을 예상했으며, 그 이전에 강력한 전투기를 보유해야만 했다. 미국인들의 성향은 마치 바다에서 한때 거함거포 주의가 득세한 것 처럼, 하늘에서도 강력한 화력과 탄탄한 내구성을 지닌 전투기만이 최후의 승리자가 될 수 있다고 믿고 있었다. 그것은 미국의 끝없는 자원과 생산력이 받쳐 주기 때문에 가능한 일이기도 했다. 유럽은 전쟁으로 점점 폐허가 되어 가고 있었지만, 미국은 멀리 대서양 너머에서 전쟁을 준비하고 있었고, 훗날 참전하게 되는 날.... 유럽 상공에서 보란 듯이 선보일 엄청난 파워의 전투기를 꿈꾸고 있었던 것이다.
 
이런 미국의 꿈을 이루기에는 XP-47의 무장과 내구성은 아직도 만족스럽지 못한 것이었다. 단 몇초만 명중되면, 어떠한 적기도 공중폭발시켜 버릴 수 있는 강력한 화력.......  즉 미들급 복서의 날렵한 잔 펀치를 몇대 허용하더라도 꿋꿋히 버티다가 단 한방에 적을 무너뜨리는 헤비급 복서..... 이것이 미국이 바라는 전투기의 이상형이었는지도 모른다.
 
 
썬더볼트의 원형기인 XP-47B기의 모습......
 
 
다시 화력과 장갑을 재보강하라는 요구를 받은, 카트벨리는 늘어나게 될 중량을 커버하기 위해 무엇보다 엔진의 교체가 선행되어야 한다고 느꼈다. 당시 구할 수 있는 최고 마력의 엔진인 프래트 앤 휘트니(Pratt and Whitney) R-2800 공냉식 엔진이 물망에 올랐고, 이 엔진에 맞춰 기체 디자인을 재설계하게 된다. 날개에 장착한  0.5 인치 기관총의 수를 총 8정으로 늘였으며, 연료 탱크 자동 봉입 장치도 추가로 장착하고, 게다가 장갑을 한층 보충하는 바람에 중량이 드디어 5000 kg을 초과하기에 이른다. 이것은 단좌 단엽 전투기로서는 유례가 없는 무게였다. 프롭 전투기 무게가 5톤을 넘다니.....
 
1940년 6월, 드디어 카트벨리는 설계도를 완성해 미군에 건내주었고, 미군은 이제야 흡족해 하며,  XP-47B기로 명명하면서 그해 9월 생산 주문 계약서에 싸인하게 된다. 우선 773대를 주문하게 되는데, 이중 171기는 P-47B로, 나머지 602기는 P-47C형으로 생산되었다.
 
 
[사진] 썬더볼트와 가비 가브레스키의 모습... 이사진 하나면, 썬더볼트의 크기를 짐작할 수 있을 것이다... 어디이게 폭격기의 모습이지 전투기의 모습인가? ^.^  프로펠러 길이만도 3.7 m가 넘었다.
 
그런데 대량생산 체제에 들어가면서 몇가지 문제가 발생했다. 썬더볼트의 강략한 엔진을 받쳐주기 위해서는 적어도 지름 3m 이상(정확히 3.71m)의 4날 프로펠러가 필요했는데.... 이 프로펠러의 크기가 워낙 크기 때문에 이착륙시 동체의 높이가 웬만큼 높지 않으면 안된다는 것.....
 
그리고 동체를 지상에서 높이기 위해 랜딩기어의 길이를 늘이게 되면, 날개에 접혀 들어가는 길이도 그만큼 길어지고.... 이렇게 되면, 8정이나 되는 기관총을 장착할 주익의 공간이 부족해지는 문제가 새로이 발생한 것이다.....
 
이것을 해결하기 위해 카트벨리는 랜딩기어가 날개쪽으로 접히기 전에, 마치 기다란 망원경을 밖으로 펼치고 안으로 밀어 넣어 접는 식으로 랜딩기어 자체가 카메라 삼각대처럼 랜딩기어 안으로 밀려들어가는 형태를 고안했는데... 이런 설계 변경으로 약 23 cm이상 주익의 공간을 확보할 수 있었다.  
 
생산 주문이 떨어진 후 약 8개월 뒤인 1941년 5월, 드디어 최종 마무리를 마친 XP-47B형이 시험비행에 들어갔는데, 둔중하게 보이는 이 새로운 전투기는 1960 마력의 강력한 XR-2800-21 공냉식엔진을 장착했고, 놀랍게도 400 mph의 속도 벽을 깨고 최고속도 412 mph에 육박했다. P-47의 등장은 동시대 모든 전투기들의 상대적인 크기를 중형차에서 소형차급으로 만들어 버렸다고나 할까?
 
그러나 새롭게 만들어진 전투기라고 비행장에 당당히 서있는 P-47을 처음 본 조종사들은 그 외견을 보고는 대실망을 하고 만다. 이건 전투기가 아니라 폭격기라고 하는 것이 더 어울리니.... 조종사들은 통통한 P-47의 동체가 위스키 병을 연상시킨다고 해, 저그(Jug)라는 별명을 붙이게 되었다. 물론 실제 명칭인 썬더볼트라는 이름보다 저그로 불리는 경우가 더 많았고, 일부에서는 T-볼트라고도 불렀다.
 
 
 
최초의 실전형 P-47 B형과 과도기의 C형
 
여러 우여곡절 끝에 드디어 최초의 실전형 썬더볼트 P-47B형이 1941년 12월부터 대량생산에 들어갔는데... 이때까지만 해도 에일러론이나 러더 등 기동에 필요한 유동성 부분들은 아직도 금속틀에 캔버스천을 덮어 씌우는 고전적인 형태을 가지고 있었다. 그러나 고도 6000 m 이상에서 에일러론의 동작이 문제를 일으키고 또 가끔은 승강타에 바람이 차서 풍선처럼 부풀어 올라 터져버리는 사고가 발생하였고, 이 문제를 해결하기 위해 러더, 에일러론 플랩 등을 전금속제로 교체하게 된다. 그외 고공에서 캐노피가 열리지 않는 일도 종종 벌어졌는데, 이것은 조종사가 비상탈출을 해야 하는 절대절명의 순간에, 치명적인 결점이 될 수 밖에 없었다. 하는 수 없이 캐노피를 종전의 옆으로 젖혀지는 형태에서 뒤로 슬라이딩되는 방식으로 교체하기에 이른다.
 
 
 
울프팩의 에이스 제리존슨의 P-47 B형 썬더볼트.... 노즈아트가 정말 멋지다 ^.^
 
 
P-47B형이 가장 먼저 보급된 곳은 나중에 울프팩 비행단으로 더 유명해지는 미 육군 항공단 제 56 전투 비행단(56th Fighter Group)이었다. 당시 56 비행단이 리퍼블릭 항공사의 생산공장에서 가장가까운 곳(뉴욕 근처)에 주둔한 비행단이었기 때문에 일순위로 공급된 것인데, 이런 우연스러운 시작으로 제 56 비행단은 P-47하면 가장 먼저 떠오르고 비행단, 게다가 울프팩이라는 영광스런 별명을 얻게 되는 이차대전 최고의 연합군 비행단이 될 수 있었다. 그러나 56 비행단은 P-47을 주력기로 삼아 비행훈련을 수행해 나가면서,  많은 손실을 입게 되는데, P-47의 새로운 조종 특성에 미숙한 조종사 13명과 고가의 P-47기 41대를 잃게 된 것이다.
 
그럼 여기서 잠시, P-47기로 독일의 갈란트를 잡았던 미국의 에이스 제임스 피네건의 이야기를 들어보자. 피네건의 말을 들으면, 초기 P-47 조종사들이 비행사고를 당한 경위를 어느 정도 짐작할 수 있을 것이다.
 
"P-47은 이륙시에 지독한 토크(torque)현상이 발생하였다. 모든 단발 프롭 전투기에는 토크가 생긴다. 그러나 P-47 만큼은 아니다. P-47의 그 커다란 프로펠러가 돌기 시작하면, 오른쪽 다리로 오른쪽 러더를 있는 힘껏 누른 채로 이륙할 때까지 활주로를 달려가야 한다. 무게 때문에, 활주 거리가 상당히 많이 소비되었고, 우리는 항상 빠른 이륙을 위해 플랩을 사용해야 했다."
 
 
 
과도기적인 전투기 P-47 C형의 모습....
 
B형의 후속 버전인 P-47C형은 1942년 9월경부터 생산되기 시작했는데, 엔진을 2300 마력의 R-2800-59형으로 업그레이드시켰고, 그에따라 전장이 약 30 cm 정도 늘어났다. 그외 동체 아래에 추가로 외부 연료 탱크를 장착할 수 있도록 디자인되어, 항속거리가 1250 마일 정도까지 늘어났다. 그외 B형에서 앞쪽으로 기울어져 있던 안테나를 길이는 줄이는 대신 직각으로 세워 만들었다고 한다. C형은 총 602 대가 만들어졌으며, D형이 나오면서 빠르게 교체되어갔다.
 
 
 
썬더볼트의 주력  P-47 D
 
썬더볼트의 여러 형중에서 가장 많은 생산댓수를 기록한 것은 P-47D형으로, 1943년부터 실전 배치되기 시작했다. 초기 D형은 외형상 C형과 거의 유사했는데, 몇가지 차이라면, 엔진 슈퍼차저를  개선한것, 엔진 냉각 장치와 장갑판을 보강한 정도를 들 수 있겠다. 일반적으로 우리가 D형의 특징이라고 생각하는 물방울형 캐노피가  D형의 초기 버전들에서는 아직 장착되지 않아, 생각보다 구별이 더 어렵다. (초기 D형들은 칵크핏 뒷쪽이 폐쇄되어 있는 레이저백(Razorback) 캐노피를 장착하고 있었다.)
 
 
 
 
 
썬더볼트하면, 가장 먼저 떠오르는 버전인 P-47 D형의 일러스트...
가장 많은 생산량을 기록한 형이다.
 
 
문헌을 조사하다 보면, D형들의 세부 버전 끝에 RE, RA, CU 등의 약자가 붙은 것을 종종 볼 수 있는데, 이것은 각 생산 공장을 나타내는 일종의 약호다. D형이 본격적으로 생산에 들어가면서, 미육군 항공단으로부터 예상 밖으로 많은 양을 주문을 받게 되자, 리퍼블릭 항공사는 기존의 생산라인 외에 추가로 생산공장이 더 필요했다. 그러나 이것으로도 충분치 않아, 커티스(Curtiss) 항공사가 라이센스를 받고 P-47 D형을 생산하기에 이른다.
 
즉 RE는 리퍼블릭의 첫자를 딴 것으로 최초의 생산라인에서 생산된 것을, RA는 리퍼블릭사의 두번째 생산공장에서 생산된 것을, 마지막으로 CU는 커티스사가 라이센스로 제작한 것을 나타내는 것이다. (이당시 커티스가 만든 D형들을 통상 P-47G형이라고 명명했다. 그러나 라이센스를 받아 만든 것이기 때문에 오리지널 리퍼블릭 항공사 만큼 지속적인 업그레이드를 계속할 수 없었다. 이런 원인 때문에 커티스사 제작 P-47G형들은 대부분, 미국내에서 연습기로 쓰였고, 1944년 3월까지 약 300 여대가 생산되었다. 참고로 P-47 E, F형등도 계획했었으나 생산되지는 않았다)    
 
 
설원에 출격 준비중인 P-47 D형의 웅장한 모습.....
 
 
D형의 가장 큰 특징이라면, 무엇보다도, 비상 전투 출력 장치(WEP war emergency power)인 물-알콜 직접 분사장치를 들 수 있겠다. Bf 109나 Fw 190을 리뷰하면서 잠시 나왔던 내용인데, 이것은 물과 알콜 혼합물이 연료와 함께 엔진속으로 분사되어, 물은 엔진을 냉각시키고, 가연성이 강한 알콜이 연소되면서 순간적으로 출력을 15%정도 증가시키는 장치를 말한다. 썬더볼트의 경우 WEP가 켜지면, 최고 2300 마력까지 낼 수 있었다.
 
그런데 특이한 것은 D-5에서 D-10 형까지는 WEP 장치가 수동으로 켜고 끄게끔 고안되었다가, D-11  이후 버전들은 마치 오토매틱 승용차가 속도가 붙으면서 기어가 자동으로 변속되듯, 자동적으로 WEP가 켜지도록 개량되었다는 점이다. (이런 알콜 분사 장치 없이 이미 실전에 투입되어있던 C형과 일부 초기 D형들도 공장으로 들어가 약 1주일이면, 추가 장착이 가능했다고 하며, 실제로 많은 수가 업그레이드되었다.)
 
 

 

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권투선수 중에는 강펀치를 소유한 선수가 있는가 하면, 맷집이 남달리 뛰어난 선수도 있다. 또 화려한 연속 펀치와 교묘히 방어동작을 취하는 멋진 기량의 선수도 있다. 썬더볼트를 권투선수에 비한다면, 동작은 좀 느리지만, 한방 강펀치와 맷집이 뛰어난 선수라 할 수 있겠다.